Blog
Kavşak Türleri Nelerdir?
Kavşak, karayollarında birden fazla yolun kesişmesiyle oluşmaktadır. Kavşak yapısına bağlı olarak farklı türlerde kavşaklar karşımıza çıkmaktadır. Başlıca kavşak çeşitleri şu şekildedir; Kontrollü kavşak, kontrolsüz kavşak, dönel kavşak, sinyalize kavşak, köprülü kavşak, 4 kollu ya da 3 kollu (T Tipi veya Y Tipi) kavşaklar gibi.
Kontrolsüz kavşaklar; birleşimdeki her yolun aynı özelikte olduğu, herhangi bir trafik işaret ve levhalarının bulunmadığı kavşaklardır. Bu kavşaklarda geçiş üstünlüğü her zaman karıştırılmakta olup, sürücülerin tedirgin olduğu kavşaklardır. Kontrolsüz kavşaklarda geçiş üstünlüğü düz giden araçlardadır. Daha çok mahalle aralarında bulunan kavşaklarda her zaman sağdan gelene yol vermek gereklidir.
Kontrollü kavşaklar; isminden de anlaşılacağı üzere geçiş üstünlükleri belli olan trafik levhalarıyla sürücüleri uyaran, genellikle ana yol tali yol ayrımlarında bulunan kavşaklardır. Yol üstünlüğü her zaman ana yoldan gelen araçlarda olmakla beraber, bu yoldaki araçlarında kavşak öncesinde dikkatli olmaları ve yavaşlamaları gerektiği uyarıcılarla belirtilir. Dönel kavşaklar da trafik levhalarıyla belirlenen ve dönel kavşak içindeki sürücünün geçiş üstünlüğüne sahip olduğu sinyalize olmayan kavşak türüdür.
Sinyalize kavşaklar; kavşaklarda trafik ışıklarıyla kuralları belirleyen sistemdir. Bu kavşaklarda sürücüler geçiş üstünlüğü kargaşası yaşamazlar. Trafik ışıklarıyla kavşak işleyişi düzenlenir. Günümüzde artık ihlal tespit sistemleriyle takip edildiğinden ceza almamak için maksimum hassasiyet gösterilen noktaların başında gelmektedir. En güvenilir ve en yaygın kavşak türüdür. Özelikle şehir içinde, trafiğin yoğun olduğu alanlarında sıkça karşımıza sinyalize kavşaklar çıkmaktadır.
Köprülü kavşaklar; genellikle şehirler arası yollarda ya da geniş şeritli yollarda tercih edilmektedir. Hız sınırının şehir içine oranla daha yüksek olduğu noktalarda tercih edilen köprülü kavşaklar trafik akışını durdurmamak ve kesişen noktalarda araç trafiği oluşturmamak için yapılmaktadır. Bu noktalarda geçiş önceliği gibi durumlar olmayıp kavşağın durumuna göre trafik levhaları ile kurallar belirlenmektedir.
Kavşak türleri, mevcut yapılarına göre çeşitlendirilebilir ancak önemli olan kavşakların uyarıcılarla hangi şekilde olduğunu bilmek ve duruma göre sürücülerin, yayaların kavşaklarda güvenliklerini sağlayacak şekilde dikkatle hareket etmeleridir. Öncelikli olarak trafik işaret ve işaretçilerini tanımak gerekir. Böylece kazalar en aza indirilebilir.
Sinyalizasyon Nedir?
Dünyada ilk trafik lambası otomobillerin kullanımından önce Fransa da devlet adamlarının parlamento binasına güvenli ulaşımı için kullanılmıştır. Kurmalı kol ile kontrol edilen trafik lambası kırmızı ve yeşil renkte fenerlerden oluşmaktaydı. Elektrikli trafik lambası ilk 1914 yılında ABD’de kırmızı ve yeşil ışıklardan ve uyarı sesinden oluşuyordu. İlk elektrikli trafik lambasından tam 15 sene sonra Türkiye’ye gelen trafik lambasında uyarı anlamına gelen sarı renk te eklenmişti.
Trafik lambalarının hem yaya hem de araç yoğunluğunun olduğu bölgelerde birbiri ile belirli zaman aralıklarında sistemli çalışmasına sinyalizasyon denir. Günümüzde gelişmiş teknolojiden faydalanarak ortaya çıkmış sinyalizasyon çeşitleri bulunmaktadır. Karayolu, Denizyolu, Demiryolu ve Havayolu sinyalizasyon çeşitleri bulunmaktadır. Karayolu sinyalizasyonu Demiryollarında tren kontrolü için kullanılan ışıklardan esinlenilerek ortaya çıkmıştır.
Karayolu sinyalizasyonu da kendi için de merkezi sistem kontrollü ve cihaz kontrollü olarak ayrılmaktadır. Merkezi sistem kontrollü sinyalizasyonlar yoğun trafik ağlarının bulunduğu büyük şehirlerde yapılmaktadır. Merkezi sistem kontrolünde amaç gereksiz trafik kuyruklarını önlemek için merkezden trafik yoğunluğuna göre kavşak süreleri değiştirilmektedir. Cihaz kontrollü sinyalizasyonlar ise güvenli geçişin sağlanması için sabit süreli kontrolün yeterli olduğu küçük şehirlerde uygulanmaktadır. Cihaz kontrollü sistemde sabit zamanlı, değişken zamanlı ve dedektörlü kontrol çeşitleri bulunmaktadır. Yere döşenecek dedektör sayesinde trafiğin yoğun olduğu yollarda yeşil süresi uzun tutulmaktadır. Sabit zamanlı kontrolde cihaz kavşağı 24 saat sabit sürelerde çalıştırmaktadır. Değişken zamanlı kontrolde ise belirli saat aralıklarında belirli yolların geçiş süreleri uzun tutulmaktadır. Bunun haricinde sinyalizasyon çeşitlerinin kullanılmadığı ilçe ve küçük kavşaklarda çeşitli uyarı levhaları ile kontrolsüz geçiş sağlanmaktadır. Kontrolsüz geçişte yaya önceliği önemlidir.
Demiryolu, Denizyolu ve Havayolu sinyalizasyonunda Karayolu sinyalizasyonundan farklı olarak sesli sinyalizasyonda kullanılabilmektedir. Özellikle Demiryolu sinyalizasyonunda geçişlerin sağlanması ve trenlerin güvenli bir şekilde durdurulması için yapılması gereken ince detaylı hesaplamalara göre ayarlanma yapılmaktadır.
Sinyalizasyon, kullanılan araç türünün bir önemi olmaksızın can güvenliğinin sağlanması için kullanılan sistemlerden biridir. Sinyalizasyon sadece trafikte değil çocuklar için basit sinyalizasyon sistemli pistlerde trafik kurallarını öğrenmesinde de kullanılmaktadır. Özellikle günümüzde çocuklarımızın daha bilinçli olması adına gerek okullarda gerekse özel olarak çocuklar için yapılmış trafik eğitim pistlerinde özel öğretmenler ve trafik polisleri eşliğinde eğitimler verilmektedir.
Sinyalize Kavşak Türleri Nelerdir?
Kavşak türleri yol kullanıcılarının kesişim türüne göre sınıflandırılır. Kavşak türleri, “Taşıt kavşakları” ve “Yaya kavşakları” olmak üzere ikiye ayrılır.
-
TAŞIT KAVŞAKLARI
Kesişim noktasında taşıt-taşıt çıkışmalarının olduğu kavşaklardır. Bu tip kavşaklarda aynı zamanda taşıt-yaya kesişimi de olabilmektedir ancak taşıt hacminin daha yoğun olması ve kesişim noktasında bu çakışmalarının güvenliğinin ön planda olması sebebiyle taşıt kavşağı olarak sınıflandırılmaktadır. Temel olarak bu kavşaklar kendi içinde, kesişim noktasındaki kol sayısına göre, üç kollu, dört kollu, rotary adalı ve dönel adalı kavşaklar olmak üzere dört farklı tipte sınıflandırılmaktadır.
1.1. Üç Kollu Sığınmalı Kavşaklar
Bu gruptaki kavşaklarda kollar arasındaki açının dik açıya yakın olması istenir. Kavşaktan sola dönecek araçlar için cep oluşturularak araçların cepte depolanması, kavşak güvenlik ve işletim performansı açısından yüksek önem arz etmektedir. Kavşaktan sağa dönecek araçların da dönüş adaları ile ana yoldan ayrılması, kavşak kapasitesini artıracaktır. Bu tip kavşaklarda, gece belirlenen saatten sonra devreye alınan flaş modunda, tali yollar ve dönüş cepleri kırmızı flaş, ana yollar ise sarı flaş ile çalıştırılır. Sağa serbest katılımlarda ise sağa oklu tekli sinyal lambası kavşak içi hız görüş açısı gibi etmenlere bağlı olarak sarı veya kırmızı flaş yapacak şekilde programlanabilir.
1.2. Dört Kollu Sola Sığınmalı Kavşaklar
Bu gruptaki kavşaklarda üç kollu kavşaklarda olduğu gibi kollar arasındaki açının dik açıya yakın olması istenir. Bu tip çok kollu kavşaklarda çok fazla akım olması nedeniyle yön değiştirecek taşıtların bir kanala alınarak o yöne yönlendirilmesi, kavşak içinde kargaşa oluşmasını engelleyecek ve kavşak performansını olumlu yönde etkileyecektir. Bu kavşaklarda yaya geçişlerinin güvenliği açısından da dönüş adaları oluşturulması ve görüş açısını engelleyecek unsurların bulunmaması istenir. Sağa sola dönüş akımlarının hacmine bağlı olarak yardımcı şeritler ilave edilerek hız düzenleme şeritleri oluşturulabilir. Bu tip kavşaklarda, gece belirlenen saatten sonra devreye alınan flaş modunda; tali yollar ve dönüş cepheleri kırmızı flaş ile çalıştırılır. Sağa serbest katılımlarda ise sağa oklu tekli sinyal lambası kavşak içi hız ve görüş açısı gibi etmenlere bağlı olarak sarı veya kırmızı flaş yapacak şekilde programlanabilir.
1.3. Rotary Adalı Kavşaklar
Rotary adalı kavşaklar, dönel adalı kavşaklardan farklı şekilde kavşak kullanıcılarına hizmet vermektedir. Oluşturulan ada, sürücülerin hızlarını düşürmemekte ve bu sebepten dolayı da bu tarz kavşaklar sinyal kontrollü olarak işletilmektedir. Bu tip kavşaklarda, gece belirlenen saatten sonra devreye alınan flaş modunda; tali yollar ve ada içleri kırmızı flaş, ana yollar ise sarı flaş ile çalıştırılır. Sağa serbest katılımlarda ise sağa oklu tekli sinyal lambası kavşak içi hız ve görüş açısı gibi etmenlere bağlı olarak sarı veya kırmızı flaş yapacak şekilde programlanabilir.
1.4. Modern Dönel Kavşak
Trafik akımının merkezi bir ada etrafında yönlendirildiği ve ada etrafındaki araçların ilk geçiş hakkına sahip olduğu işaretlerle belirlenmiş kavşak tipidir. Bu tip kavşaklarda ada çapı fazla tutularak, kavşağa girecek olan araçların hızları düşürülür ve kavşağa giren araçların kavşak çıkışlarına kadar güvenli bir şekilde seyahat etmeleri ve kavşağı terk etmeleri amaçlanır. Bu tip kavşaklarda, gece belirlenen saatten sonra devreye alınan flaş modunda; tali yollar, ana yollar kırmızı flaş ve öncelikli olduğu için ada içleri ise sarı flaş yapacak şekilde programlanmalıdır.
-
YAYA KAVŞAKLARI
Yalnızca taşıt-yaya kesişimi olan kavşaklardır. Kurulum amacı, yaya-taşıt çakışmalarının yoğun olduğu ve yaya güvenliğinin tehlikede olduğu noktalarda, yayaların güvenli geçişinin sağlanmasıdır. Projelendirilme ve programlama aşamasında göz önünde bulundurulması gereken en önemli faktör yaya hızlarıdır. Sinyalize yaya kavşakları pelikan ve kademeli olmak üzere ikiye ayrılmaktadırlar.
2.1. Pelikan Yaya Geçidi
Yayaların butona basması ile taşıt trafiğini durdurarak karşıya geçiş hakkı aldıkları kavşaklardır. Yol kesit genişliğinin 12 m’den daha az olduğu noktalarda uygulanması tavsiye edilir (TSE, 1990-1). Ancak kesit genişliğinin 12 m’yi geçtiği orta refüj genişliğinin 4 m’den az olduğu çift yönlü yollarda veya orta refüjün olmadığı tek yönlü yollarda da pelikan yaya geçidi uygulaması yapılabilir. Bu tip kavşaklarda yayalara yol kesitinin tamamını geçmeleri için gereken sürelerin işletilmesi gerekmektedir. Kaldırımda geçiş hakkı bekleyen yayaların güvenliğinin sağlanması ve yaya koridorunun belirlenmesi içinde koruyucu engeller korunmalıdır. Ayrıca bu kavşakların kurulacağı noktalarda tekerli sandalye kullanan engelli yayaların geçişinin sağlanması için kaldırım düşümlerinin yapılması gerekmektedir. Bu düşümler kaldırım noktasının yol ile birleştiği noktalarda maksimum %8 eğim ve minimum 150 cm genişliğinde oluşturulmalıdır. Görme engelli yayalar için ise kabartmalı yüzeyler kesişim noktasında uygulanmalıdır.
2.2. Kademeli Yaya Geçidi
Yaya kesitinin 12 m’den orta refüj genişliğinin 4 m’den fazla olduğu çift yön yollarda uygulanan yaya geçididir. Aynı zamanda refüjde uygulanacak yaya sığınma alanı genişliğinin minimum 10 m olması tavsiye edilir. Bu tip geçitlerde yayalar, iki kademede geçirilmekte ve kademe oluşturulurken yayaların geçiş aksı değiştirilmektedir. Her kademe geçişi için yaya butonuna talep verilmesi gerekmektedir. Pelikan yaya geçitlerinde uygulanan güvenlik önlemlerinin yanı sıra orta refüjdeki sığınma alanı da bariyerler ile çevrilmelidir. Sığınma alanında görme engelli yayalar için yürüme aksı boyunca kabartmalı yüzeyler kullanılmalıdır. Bu tip yaya geçidin de öncelik yaya güvenliğinin sağlanmasıdır. Yaya geçiş süreleri daha az, ancak bekleme süreleri daha uzundur. Taşıtlar için ise her yönde daha kısa yaya geçiş süresi uygulandığından bekleme süreleri, pelikan yaya geçidine göre daha azdır. Bekleme süresinin daha aza indirilmesi için kavşak kademeleri arasında yeşil dalga uygulaması yapılabilir.
Ulaşım, Sinyalizasyon ve Trafik Terimleri Sözlüğü
Koruma Süresi: Bir kavşakta, fazlar arasında, herhangi bir trafik tarafından kullanılmayan süre. Bir diğer tanımla, sarı süresinden kavşağa giren taşıtların kesişen akıma yeşil yakılmadan önce güvenle terk etmelerine yarayan süre.
Korumalı Dönüş: Çakışan taşıt veya yaya akışına izin verilmeden yapılmasına izin verilen sol veya sağa dönüş hareketleri.
Kritik Hız: Bir karayolu tesisi için kapasitenin oluştuğu hız değeri.
Kuyruk: Kavşak noktasında geçiş hakkı almak üzere bekleyen bir araç, bisiklet veya kişi. Yavaşça hareket eden taşıtlar veya sıranın arkasına katılan araçlar da sayıya dahil edilir. Hızlı hareket eden bir araç grubu, hareketli kuyruk veya birkaç kümesi olarak anılır.
Kuyruk Dağılımı: Kuyruktaki araçların dağılmaya başladığı yüksek yoğunluklu ve düşük hıza sahip akış.
Küme: Sinyal kontrolü, yol geometrisi, duraklama veya diğer faktörlerden dolayı, bilinçli veya tesadüfen bir araya gelerek bir grup halinde seyahat eden araçlar veya yaya topluluğu.
Küme Oranı: Varış tipini ölçmede yararlı bir parametredir. Bu oran, yeşile gelen tüm araçların oranının söz konusu hareketine g/C oranına bölünmesiyle hesaplanır.
Müsaadeli Dönüş: Sinyalize kavşaklarda karşı veya çakışan, taşıt veya yaya akımlarına karşı yapılan sola veya sağa dönüşler.
Otobüs: Önemli sayıda yolcu taşıyan (en az 16 kişilik), kentsel alanlarda ve otoyollarda işletilmek üzere tasarlanmış, lastik tekerlekli bir araç tipidir.
Otobüs Durağı: Toplu taşıma araçlarının yolcu indirip bindirdiği alan. Bir veya daha fazla yükleme alanı içerir ve hat içi veya hat dışı olabilir.
Otobüs Şeridi: Günün belirli saatlerinde veya haftanın günlerinde otobüslere ayrılmış öncelikli bir yol şerididir. Belirli koşullar altında, sağa-sola dönüş yapmak için ya da trafik yasalarının gerekliklerini karşılayan durumlarda taksiler ve motosikletler gibi başka araçlar tarafından da kullanılabilir.
Otomobil Birimi Eşdeğeri: Belirtilen yol, trafik ve kontrol koşulları altında belirli bir tipte, aracın binek araç sayısı karşılığı.
Ön Zamanlı Kontrol: Faz planının, döngü uzunluğunun ve faz sürelerinin önceden belirlendiği, herhangi bir sensörden gelen talebe göre sürelerin değişmediği ve sürekli olarak tekrarlandığı bir sinyal işletim modu.
Özel Dönüş Şeridi: Sağa veya sola dönüş hareketleri için özel olarak belirlenmiş ve sadece bu dönüşleri yapacak olan araçlar için kullanılan şeritlerdir.
Pelikan Yaya Geçidi: Sinyalize kavşak noktalarında, asfalt üzerinde dikey olarak boyanmış çizgilerle oluşturulan ve yayaların geçiş üstünlüğünün bulunduğu geçitlerdir.
Performans Ölçümü: Bir ulaşım tesisi tarafından sunulan, hizmet kalitesini tanımlayan niceliksel veya niteliksel herhangi bir özellik.
Serbest Akım: Herhangi bir koşuldan etkilenmeyen trafik akımı.
Serbest Akım Hızı: (1) herhangi bir araç yokken oluşan, trafiğin teorik hızı. (2) Düşük hacimli koşullar altında bir otoyol veya çok çeşitli karayolunda seyahat eden araçların ortalama hızı.
Koruma Süresi: Bir kavşakta, fazlar arasında, herhangi bir trafik tarafından kullanılmayan süre. Bir diğer tanımla, sarı süresinden kavşağa giren taşıtların kesişen akıma yeşil yakılmadan önce güvenle terk etmelerine yarayan süre.
Korumalı Dönüş: Çakışan taşıt veya yaya akışına izin verilmeden yapılmasına izin verilen sol veya sağa dönüş hareketleri.
Kritik Hız: Bir karayolu tesisi için kapasitenin oluştuğu hız değeri.
Kuyruk: Kavşak noktasında geçiş hakkı almak üzere bekleyen bir araç, bisiklet veya kişi. Yavaşça hareket eden taşıtlar veya sıranın arkasına katılan araçlar da sayıya dahil edilir. Hızlı hareket eden bir araç grubu, hareketli kuyruk veya birkaç kümesi olarak anılır.
Kuyruk Dağılımı: Kuyruktaki araçların dağılmaya başladığı yüksek yoğunluklu ve düşük hıza sahip akış.
Küme: Sinyal kontrolü, yol geometrisi, duraklama veya diğer faktörlerden dolayı, bilinçli veya tesadüfen bir araya gelerek bir grup halinde seyahat eden araçlar veya yaya topluluğu.
Küme Oranı: Varış tipini ölçmede yararlı bir parametredir. Bu oran, yeşile gelen tüm araçların oranının söz konusu hareketine g/C oranına bölünmesiyle hesaplanır.
Müsaadeli Dönüş: Sinyalize kavşaklarda karşı veya çakışan, taşıt veya yaya akımlarına karşı yapılan sola veya sağa dönüşler.
Otobüs: Önemli sayıda yolcu taşıyan (en az 16 kişilik), kentsel alanlarda ve otoyollarda işletilmek üzere tasarlanmış, lastik tekerlekli bir araç tipidir.
Otobüs Durağı: Toplu taşıma araçlarının yolcu indirip bindirdiği alan. Bir veya daha fazla yükleme alanı içerir ve hat içi veya hat dışı olabilir.
Otobüs Şeridi: Günün belirli saatlerinde veya haftanın günlerinde otobüslere ayrılmış öncelikli bir yol şerididir. Belirli koşullar altında, sağa-sola dönüş yapmak için ya da trafik yasalarının gerekliklerini karşılayan durumlarda taksiler ve motosikletler gibi başka araçlar tarafından da kullanılabilir.
Otomobil Birimi Eşdeğeri: Belirtilen yol, trafik ve kontrol koşulları altında belirli bir tipte, aracın binek araç sayısı karşılığı.
Ön Zamanlı Kontrol: Faz planının, döngü uzunluğunun ve faz sürelerinin önceden belirlendiği, herhangi bir sensörden gelen talebe göre sürelerin değişmediği ve sürekli olarak tekrarlandığı bir sinyal işletim modu.
Özel Dönüş Şeridi: Sağa veya sola dönüş hareketleri için özel olarak belirlenmiş ve sadece bu dönüşleri yapacak olan araçlar için kullanılan şeritlerdir.
Pelikan Yaya Geçidi: Sinyalize kavşak noktalarında, asfalt üzerinde dikey olarak boyanmış çizgilerle oluşturulan ve yayaların geçiş üstünlüğünün bulunduğu geçitlerdir.
Performans Ölçümü: Bir ulaşım tesisi tarafından sunulan, hizmet kalitesini tanımlayan niceliksel veya niteliksel herhangi bir özellik.
Serbest Akım: Herhangi bir koşuldan etkilenmeyen trafik akımı.
Serbest Akım Hızı: (1) herhangi bir araç yokken oluşan, trafiğin teorik hızı. (2) Düşük hacimli koşullar altında bir otoyol veya çok çeşitli karayolunda seyahat eden araçların ortalama hızı.
Seyahat Hızı: Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, tüm durma süreleri dahil edilmek üzere o kesimde seyahat eden taşıtın ortalama seyahat süresine bölünmesi ile bulunan hızdır.
Seyahat Süresi: Kontrol gecikmesi de dahil olmak üzere bir yol kesitinden geçen araçlar tarafından harcanan ortalama süre.
Sinyalizasyon Durumu: Bir sinyalize kavşağın faz planını, döngü uzunluğunu, yeşil süresini, sarı süresini ve koruma süresini gösteren bir faz diyagramı.
Şerit Dağılımı: İki veya daha fazla şerit tek bir yönde trafik için kullanılabilir olduğunda ve trafik dağılımı, trafik bileşimi, hız ve hacim, erişim noktalarının sayısı ve konumu, sürücülerin başlangıç-bitiş modelleri, sürücü alışkanlıkları ve çevre gelişimine bağlı olarak hacim dağılımının büyük ölçüde değiştiği parametre.
Şerit Grubu: Ayrı kapasite ve hizmet seviyesi analizi için bir kavşak yaklaşımında kurulan bir dizi şerit.
Talep: Karayolu sistemindeki hizmet talebinde bulunan araç/yaya sayısı.
Tam Trafik Uyarmalı Kontrol: Kavşağın bütün yaklaşımlarında bulunan araç veya yaya sensörlerinin, her fazın oluşumunu ve devre süresinin uzunluğunu kontrol ettiği bir sinyal işletim modu.
Tasarım Hızı: Yol platformunun farklı geometrik elamanlarının tasarım özelliklerini belirlemek amacıyla kullanılan hızdır.
Tasarım Saati: Bir karayolu tesisinin tasarımı için trafik hacmini en iyi temsil eden bir saatlik araç sayısı.
Toplam Gecikme: Herhangi bir şerit grubu için tüm gecikme sürelerinin toplamı.
Toplam Kayıp Süre: Kavşaktaki herhangi bir dönüşte, sinyal döngüsü içinde etkili bir şekilde kullanılmayan sürelerin toplamı.
Yaklaşım: Kavşak noktasına gelmekte olan tüm sola dönüşleri, sağa dönüşleri ve düz giden akımları birleştiren şerit grubu.
Tali Yol (Yan Yol): İki yönlü dur kontrollü bir kavşakta, dur tabelaları ile kontrol edilen ikincil öncelikli yol.
Yarı Trafik Uyarmalı Kontrol: Bazı yaklaşım kollarında (genellikle tali yol) sensör bulunan ve bazı yaklaşım kollarında (genellikle ana yol) sensör bulunmayan ve bu sensörlerden gelen veriler ile sinyal sürelerinin belirlendiği bir sinyal iletişim modu.
Yaya: Yürüyerek seyahat eden kişi.
Yaya Akım Oranı: Belirli bir zaman aralığında (genellikle 15 dakika) bir noktadan geçen yaya sayısı.
Yaya Geçidi: Bir kavşakta yayaların karşıya geçişlerini sağlamak için ayrılmış ve yol üzerinde işaretlenmiş alan.
Yeşil Süre: Sinyalize bir kavşakta belirli bir hareketin yeşil gösterim süresinin saniye cinsinden miktarıdır.
Yeşiller Arası Süre: Kavşaktaki akımlardan birine verilen yeşil sinyalin bittiği andan yani faz değişim noktasından, diğer faz için yeşil sinyalin verilmeye başlandığı ana kadar geçen süreye yeşiller arası süre denir. Yeşiller arası süre, iki faz arasındaki, tüm kırmızı ve sarı sürelerin toplamıdır.
Yıllık Ortalama Günlük Trafik: Karayolu tesisinin bir noktasını veya kesitini bir Yıl boyunca he iki yönde geçen toplam trafik hacminin, yıl içindeki gün sayısına oranıdır.
Yoğunluk: Bir karayolu kesitinde, tanımlanan alan içinde bulunan ortalama araç sayısı.
Zirve Saat Faktörü: Bir yoldaki zirve saat trafiğinin bu zirve saatteki maksimum akım oranına oranı olarak tanımlanır.
Kavşak Kontrol Cihazı Nedir?
Kavşak Kontrol Cihazı (KKC), bir diğer ismiyle Trafik Sinyal Denetleyici (TSD); sinyalize edilmiş kavşaklarda trafik sinyal vericileri (trafik ışıklarını) kontrol eden yönetim panosudur. Trafik sinyal lambalarının hangi sürede hangi renkte yanması gerektiğini belirler. Bunu yaparken trafik ve yol güvenliğini de göz önünde bulundurarak gerekli önlemleri alır.
Genelde Türkiye’de 220 V AC ile çalışan kavşak kontrol cihazları bulunurken kimi Avrupa ülkelerinde 42 V AC ile çalışan cihazlar da bulunmaktadır. Dış ortam koşullarında çalıştığı için kavşak kontrol cihazlarının en az IP 54 koruma sınıfına sahip olması önerilmektedir.
Sinyalize edilmiş kavşaklarda en kritik öneme sahip olan Kavşak Kontrol Cihazı seçimi yapılırken dikkat edilmesi gereken hususlar şunlardır:
• Kullanılan kavşak kontrol cihazı mutlaka TS EN 50556 veya EN 50556 standartlarına haiz olmalı ve cihaza ilişkin geçerlilik tarihi devam eden TSE veya EN belgesi mutlaka bulunmalıdır.
• Kavşak kontrol cihazlarında sinyal grup sayısı seçimi önemlidir. Genelde 4’ün katı şeklinde gruplar söz konusudur. Sinyalize kavşakta gerekli olan grup sayısı ne ise geleceğe dair yeni eklemeler de yapılabileceği düşünülerekten bir üst seviyede grup tercihi yapılması önerilmektedir. Örneğin 8 sinyal grubu yeterli olan bir sinyalize kavşakta 12 sinyal grubuna sahip kavşak kontrol cihazı alınması önerilmektedir.
• Kavşak kontrol cihazını kullanan trafik mühendisleri veya trafik teknisyenlerinin güvenliği için yüksek gerilim ve alçak gerilim kısımları (elektriksel kısım ayrı olmalıdır) panoda ayrı tutulmalıdır. (Çift kapaklı pano önerilmektedir.)
• Kavşaklarda yaya geçişi, tramway geçişi, loop dedektör gibi uygulamalar varsa taleplerin algılanması ve değerlendirilmesi için I/O kartı veya Loop Dedektör kartı gibi ek modüllerin alınması gerekmektedir.
• Merkezi sistem, uzaktan yönetim, trafik kontrol merkezi gibi uygulamalar söz konusu ise, kavşak kontrol cihazlarının merkez ile haberleşmesi gerekmektedir. Bu durumda GPRS modem veya fiber optik kablo ile merkez haberleşmesi sağlanabilir. Kullanılacak olan kavşak kontrol cihazları merkezi sistem haberleşmesi için uyumlu olmalıdır.
• Günümüzün popüler konularından “Akıllı Şehirler” konsepti içerisinde yer alan “Akıllı Trafik Sistemleri”, “Akıllı Ulaşım Sistemleri”, “Akıllı Kavşak”, “Dinamik Kavşak” gibi uygulamalar kapsamında kavşak kontrol cihazları sorunsuzca çalışabilmelidir. Bu kapsamda kavşak kontrol cihazları sensörler, kameralar vb. dış ölçüm sistemleriyle adaptasyon sağlayabilmelidir.
Trafik Sinyal Verici Nedir?
Trafik sinyal verici; trafik lambası, trafik ışığı, kavşak lambası, sinyalizasyon ışığı vb. isimlerle de anılan, sinyalize edilmiş kavşaklarda araçların ve yayaların geçişini düzenleyen, sürücü ve yayalara durma veya hareket etme durumlarını gösteren sistemlerdir.
Uluslararası standartlara göre 300 mm veya 200 mm veya 100 mm ölçülerinde Kırmızı, Sarı ve Yeşil renklerden oluşabilen sinyal vericiler, kavşaklarda üçlü, ikili veya tekli olarak kullanılabilmektedir.
Işık kaynağı olarak genelde LED veya power LED kullanılan sinyal vericilerin montajı kavşaklarda bulunan standart veya başüstü direklere yapılmaktadır.
Basit bir ışık gibi görünen sinyal vericilerin seçimi yapılırken şu hususlara dikkat etmek çok önemlidir:
• Sinyal vericiler her şeyden önce TS EN 12368 veya EN 12368 standartlarına uygun olarak üretilmeli ve TSE / EN belgesi mutlaka bulunmalıdır. Belgesi olmayan ürünler teknik, hukuki ve sosyal açıdan kısa veya orta vadede ciddi sıkıntılara yol açabilir.
• Sinyal verici modüllerinin (renklerinin) ışık kaynağı, LED teknolojisi (power LED) olmalıdır. Eski tip halojen ampül, E27 ampül modelleri hem güç tüketimi, hem ömür, hem de bakım zorluğu açısından tercih edilmemelidir.
• Sinyal verici modüllerinin (renklerinin) her birinin güç tüketimi en fazla 8 Watt olmalıdır. Sinyalize bir kavşakta 25 ile 100 adet arası sinyal vericinin kullanıldığı düşünüldüğünde, güç tüketiminin önemli bir husus olduğu görülmektedir. Ayrıca verim açısından güç faktörünün 0,9’dan büyük (PF>%90) ve harmonik bozulmanın %20’den küçük olması (THD<%20) önerilmektedir.
• Sinyal vericiyi oluşturan her bir modülün en az IP 65 ve tüm sinyal vericinin en az IP 54 sıkılık sınıfına sahip olması önerilmektedir. Bu sayede sinyal vericiler sahada daha uzun süre sorunsuz halde çalışacaktır.
• Güneşte görülebilirlik açısından bir kavram olan “yanıltıcı sinyal sınıfı” da trafik sinyal vericiler için önem arz etmektedir. Türkiye şartlarında yanıltıcı sinyal sınıfının en az “Sınıf 3” olması önerilmektedir. Çok güneşli bölgelerde veya ışığın (kırmızı, sarı veya yeşil) güneş ışığı yansıması sonucu yanıp yanmadığının belli olmadığı durumlarda ise “Sınıf 5” önerilmektedir.
• Sinyal vericilerin dış gövdesi (kasası) %100 PC ve UV ışınlarına dayanımlı malzemeden imal edilmelidir. Bu sayede hem uzun ömürlü hem de rengi solmayan sinyal verici gövdelerini kullanmak mümkündür.
TS EN 12368 Trafik Kontrol Donanımları – Sinyal Lambaları Standardı Nedir?
Trafik sinyal vericiler denildiğinde akla ilk gelen TS EN 12368 standardı veya belgesidir. Peki TS EN 12368 nedir? En son Ekim 2015’de revize edilen TS EN 12368:2015 standardı, sinyal lambaları (trafik lambaları, sinyal vericiler, trafik ışıkları) için oluşturulmuş bir standarttır.
Sinyal lambaları, esas olarak emniyet mesajlarını yolu kullanan kişilere iletmek ve belirli reaksiyonları almak için kullanılır. Yol trafiğindeki sinyal lambaları, bu bilgiyi, belirli bir anlamı olan ve ışık rengi ile aydınlatma yüzeyinin tasarımı açısından farklılıklar taşıyan ışıklarla optik olarak iletir.
Bir sinyal ışığının görülebilme mesafesi, rengine, ışık şiddetine, ışık şiddeti dağılımına, ışık yoğunluğuna ve ışık yoğunluğu homojenliğine, çevredeki ışık yoğunluğuna (arka plan ışık yoğunluğu), sinyal ışığının aydınlatma alanının büyüklüğüne, yanıltıcı sinyale (phantom – fantom sinyaline) ve gözlemci ile sinyal lambası arasındaki mesafeye ve açıya bağlıdır.
TS EN 12368:2015 standardı sadece yol trafiğinde kullanılan 200 mm ve 300 mm cam kaplı kırmızı, sarı ve yeşil sinyal lambalarını kapsar. Yaya ve yol trafiği kullanımı için sinyal lambaları görsel, yapısal, çevresel performansları ve deneylerine ait özellikleri tanımlar. Taşınabilir sinyal lambaları, bu standart kapsamı dışındadır.
TS EN 12368:2015 standardı kapsamında yapılan testler / deneyler şunlardır:
• Elektromanyetik Uyumluluk Testleri (EN 50293)
• Sinyal Lambalarının Çapı Ölçümü
• Sinyal Lambalarının Işık Şiddeti Ölçümü
• Işık Şiddeti Dağılımı Ölçümü
• Işık Yoğunluğu Homojenliği Ölçümü
• En Yüksek Yanıltıcı Sinyal (Phantom Sinyali) Ölçümü
• Sinyal Işıklarının Renklerinin Ölçümü
• Sembollü (Maskeli) Sinyal Işıkları Ölçümü
• Görülebilir Titreşim Deneyi (Visible Flicker)
• Darbe Direnci Deneyi (EN 60598-1:2014)
• Yapısal Bütünlük (Titreşim) Deneyi (EN 60068-2-64)
12. Giriş Sızdırmazlık (IP – Koruma) Testi (EN 60529)
13. Sıcaklık Aralığı (Kuru ısı – soğuk – sıcaklık değişimi) Deneyleri (EN 60068)
Bir trafik sinyal lambasının TSE belgesine sahip olması için yukarıda yer alan tüm testlerden olumlu sonuç alması gerekmektedir. Dolayısıyla TS EN 12368:2015 belgesine sahip olan bir sinyal verici için güvenilir, standartlara uygun, sağlam ve doğru bir ürün diyebiliriz. Bu belgeye sahip olmayan trafik lambaları kesinlikle kullanılmamalıdır. Ülkemizde Karayolları ve Belediyeler gibi otoriteler kesinlikle bu belgeyi şart koşmaktadır.
TS EN 50556 Yol Trafik İşaret Sistemleri Standardı Nedir?
Kavşak Kontrol Cihazı veya Trafik Sinyal Denetleyici denildiğinde akla ilk gelen TS EN 50556 standardı veya belgesidir. TS HD 638 standardının yerine geçen TS EN 50556 standardı, TS EN 12675 kapsamındaki testleri de içermektedir. Peki bu TS EN 50556 standardı nedir ve neleri içermektedir?
Bu standart, Yol Trafik İşaret Sistemlerinin geliştirilmesi, tasarımı, deneye tabi tutulması, tesisi ve bakımı dâhil bu sistemlere ait kuralları kapsar. Bu standart özellikle, CEN tarafından yayınlanan aşağıdaki iki standardın elektroteknik bölümünü oluşturur:
– EN 12368, Trafik kontrol donanımları – Sinyal lâmbaları
– EN 12675, Trafik sinyal denetleyicileri – Fonksiyonel güvenlik kuralları
Yukarıdaki standardların her biri, bir işletme donanımını veya sistemini tarif etmek için bu standardla birlikte veya tek başına kullanılmalıdır. Bu durum, bu standartda tarif edilen elektroteknik yöntemler ve deneyler kullanılarak sağlanmalıdır.
Yol Trafik İşaret Sistemlerinin genel aydınlatma veya demiryolu işaretleşmesi ve haberleşmesi gibi diğer sistemlerle birlikte kullanılması durumunda bu standart genel güvenliğin riske atılmamasını sağlamak için diğer ilgili standartlarla uyumlu olmalıdır. Bu standart yalnızca kalıcı veya geçici olarak tesis edilen Yol Trafik İşaret Sistemlerini kapsar. Merkez ofis ve seyyar işaretleşme sistemleri bu kapsamda değildir.
TS EN 50556 standardı kapsamında yapılan testler / deneyler şunlardır:
• Güvenlik deneyleri
• Titreşim deneyi
• Darbe deneyleri
• Koruma deneyleri
• Kuru ısı deneyi
• Soğuk deneyi
• Yaş ısı deneyi
• Elektrik Deneyleri
• Elektrik güvenlik deneyleri
• Trafik Güvenlik Deneyleri
• Elektromanyetik uyumluluk deneyi
Bir kavşak kontrol cihazının TSE belgesine sahip olması için yukarıda yer alan tüm deneylerden olumlu sonuç alması gerekmektedir. Dolayısıyla TS EN 50556 belgesine sahip olan bir kavşak kontrol cihazı için güvenilir, standartlara uygun, sağlam ve doğru bir sistem diyebiliriz. Bu belgeye sahip olmayan kavşak kontrol cihazları trafik güvenliği kurallarına uygun olmayacağı ve sürücü ile yayaları tehlikeye sokacağından kesinlikle kullanılmamalıdır. Ülkemizde Karayolları ve Belediyeler gibi otoriteler kesinlikle bu belgeyi şart koşmaktadır.
Otopark Yönetmeliği
(01.07.1993-21624)
Amaç ve Dayanak
Madde 1– 3194 sayılı İmar Kanununun 37 nci ve 44 üncü maddelerine dayanılarak hazırlanan bu Yönetmeliğin amacı,yerleşme yerlerinde araçların yol açtığı, trafik sorunlarının çözümü için otopark yapılmasını gerektiren bina ve tesislerin neler olduğunun ve otopark ihtiyacının miktar,ölçü ve diğer şartlarının tespit ve giderilmesi esaslarını aynı Kanunun 5 nci maddesinde tanımlanan ulaşım sistemlerini ve problemlerinin çözümünü, gösteren imar planlarına uygun olarak düzenlemektir.
Kapsam
Madde 2– Bu Yönetmelik, 3030 sayılı Kanun kapsamında kalan belediyeler ile son nüfus sayımına göre 10.000 ve daha fazla olan yerleşmeler ile imar planında Otopark Yönetmeliği hükümlerinin uygulanacağına dair hüküm bulunan yerleşmelerde uygulanır.
Ayrıca, yukarıdaki fıkrada sayılanlar dışında kalmakla birlikte belediye mücavir alan şartları içinde belediye meclisi kararı ile belediye mücavir alan sınırları dışında İl İdare Kurulu kararı ile kapsama alınan yerleşmelerde de uygulanır.
Tanımlar
Madde 3– Bu Yönetmelikte geçen;
a) Bina otoparkları: Bir binayı çeşitli amaçlar için kullanan özel ve tüzel kişilere ait ulaşım ve taşıma araçları için bu binanın içinde veya bu binanın oturduğu parselde açık veya kapalı olarak düzenlenen otoparkları,
b) Bölge otoparkları ve genel otoparklar: Bir şehir veya bölgenin mevcut ve gelecekteki şartları ve ihtiyaçları göz önünde bulundurularak imar planları ile düzenlenen ihtiyaca göre açık, kapalı ya da katlı olarak belediyeler veya diğer kamu kuruluşları ve özel kişiler tarafından yapılan ve işletilen otoparkları,
c) Birim park alanı: Bir aracın park etmesi için gerekli olan ve manevra alanları dahil toplam park alanını,İfade eder.
Genel Esaslar
Madde 4- Otoparkla ilgili genel esaslar aşağıda açıklanmıştır.
a) Binayı kullananların otopark ihtiyacının bina içinde veya parselinde karşılanması esastır.
b) Binaların, imal planı ve mevzuat hükümlerine göre belirlenen ön ve yan bahçe mesafeleri,otopark olarak kullanılamaz,
c) Binanın ihtiyacı olan miktardaki otopark alanları, Kat Mülkiyeti Kanununda belirtilen ortak alanlardan olup,bu hali ile yönetilir.
d) Binek otoları için birim park alanı en az 20 m² üzerinden hesaplanır,
e) İmar planları hazırlanırken parselinde otopark tesisi mümkün olmayan yerlerde otopark ihtiyacının karşılanması amacıyla bölge ve genel otopark yerleri belirlenir. Ayrıca parselinde otopark yapılması mümkün olan alanlarda imar parsellerinin büyüklükleri otopark yapımını mümkün kılacak şekilde tespit edilir.
f) Meskun alanlar, kentsel sit alanları üzerinde korunacak yapı bulunan parseller,arazinin jeolojik ve topoğrafik yapısı, imar planındaki konumu ve benzeri nedenlerle otopark ihtiyacının parselinde karşılanması mümkün olmayan durumlara ilişkin ilkeler belediye meclis kararı ile belirlenir. Münferit talepler bu ilkelere göre değerlendirilir. Parselinde otopark ihtiyacı karşılanmayan durumlarda, Belediyesince Yönetmelik hükümlerine göre belirlenecek otopark bedeli alınır.
g) Otoparkların düzenlenmesine ilişkin hususlar, 3194 sayılı İmar Kanunu, imar planları ve ilgili mevzuat hükümlerine aykırı olmamak koşuluyla belediyesince belirlenir.
İKİNCİ KISIM
Planlama ve Uygulama Esasları
BİRİNCİ BÖLÜM
Planlama
Otopark Aranması Gereken Kullanımlar ve Miktarları
Madde 5- Otopark aranması gereken kullanımlar ve miktarları aşağıda yer almaktadır;
a) Yerleşim alanlarında otopark aranması gereken kullanım çeşitleri ve bunlara ait en az otopark miktarları;
Kullanım Çeşitleri Miktarları
1- Meskenler 100 m ² ye kadar 4 daire için
2- Ticari amaçlı yapılar ve büro binaları 50 m ² ye kadar
3- Konaklama tesisleri 50 m ² ye kadar
4- Yeme, İçme, eğlence tesisleri 50 m ² ye kadar
5- sosyal, kültürel ve spor tesisleri 30 oturma yeri için
6- Eğitim tesisleri 400 m ² ye kadar
7- Sağlık yapıları 125 m ² ye kadar
8- Cami ve ibadet yerleri 300 m ² ye kadar
9- Kamu kurum ve kuruluşları 100 m ² ye kadar
10- Sanayi, depolama ve toptan ticaret 200 m ² ye kadar
11- Küçük Sanayi 125 m ² ye kadar
12- Semt pazarı 100 m ² ye kadar pazar alanı için en az 1 otopark yeri ayrılması zorunludur.
Ancak, belirlenen otopark miktarları yöre ihtiyaçları göz önünde bulundurularak belediye meclislerince arttırılır. Otopark hesabında Yapı İnşaat Alanı esas alınır.
b) (a) bendinde ana başlıklar altında sayılan kullanım çeşitlerinin alt türleri ve bunlarla ilgili otopark miktarları belediye meclislerince belirlenir.
Beş Yıllık İmar Programları
Madde 6- Onaylı imar planında tespit edilen bölge ve genel otoparklarının uygulama döneminde belediyelerce gerçekleştirilecek 5 yıllık imar programlarına alınması gerekir.
İKİNCİ BÖLÜM
Uygulama ve Denetim
Yapı Ruhsatı ve Kullanma İzinlerinin Verilmesi
Madde 7- Yapılacak yapılara bu Yönetmelikte belirtilen esaslara ve belediye meclislerince, alınacak kararlara göre bina otopark yerleri ayrılmadıkça yapı ruhsatı, bu otoparklar inşa edilip hazır hale getirilmedikçe de yapı kullanma izni verilmez. Otoparkların Amacı Dışında Kullanamayacağı
Madde 8- Yapı kullanma izni alındıktan sonra otopark yerleri plan ve yönetmelik hükümlerine aykırı olarak başka amaçlara tahsis edilemez. Belediyeler, bina otoparklarının kullanımı engelleyici her türlü ihlalleri önlemekle yetkili ve görevlidirler. Aksi uygulamalarda İmar Kanunun ilgili hükümleri uygulanır.
Bina Otoparkı Yapılamayan Parseller
Madde 9- Bina içinde veya parselinde otopark yapılması mümkün olmayan yapıların durumu belediyece imar durumu ile ilgili ilk müracaat tarihinden başlayarak 30 gün içinde ilgilisine gerekçeleri ile birlikte bildirilir.Belediyeler bina otoparkı yerinde veya genel otoparkından yararlanacağını da bildirmekle ve bu otoparkları tesis etmekle yükümlüdür. Bu durumda bölge veya genel otoparktan yararlananlardan ayrıca kullanım ücreti alınmaz.
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Mali Hükümler
Otopark Bedelinin Tahakkuk ve Tahsili
Madde 10- Otopark bedelinin hesabında, 4 üncü maddenin (d) bendinde yer alan miktarlar esas alınır.
Otopark bedellerinin tahakkuk ve tahsil esasları belediyelerce belirlenir. Otopark bedelleri kamu bankalarından herhangi birinde açılacak otopark hesabına yatırılır.Bu hesapta toplanan meblağa yasaların öngördüğü faiz oranı uygulanır. 3030 sayılı Kanun kapsamında kalan belediyelerce, Büyükşehir belediyelerince o ilçe sınırları içerisinde yapılacak veya yaptırılacak bölge ve genel otoparkları için kullanılır.
Otopark Hesabından Yapılacak Harcamalar
Madde 11- Otopark hesabında toplanan meblağ, belediyelerin kendi kaynaklarından ayıracağı tahsisatla birlikte, tasdikli plan ve beş yıllık imar programına göre hazırlanan kamulaştırma projesi karşılığında otopark tesisi için gerekli arsa alımları ile bölge ve genel otoparkların inşasında kullanılır.
Otopark hesabında toplanan meblağ otopark tesisi dışında başka bir amaçla kullanılamaz. Otopark hesabında toplanan meblağ, belediyelerce hazırlanacak sarf bölgesi, verile emri ve hak ediş raporuna göre belediyesinin yazılı talimatı üzerine ilgili bankaca hak sahibine ödenir.
Otopark hesabında toplanan meblağın, amacında kullanılıp kullanılmadığı hususu İçişleri Bakanlığı`nca denetlenir.
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
Çeşitli Hükümler
Uygulanacak Hükümler
Madde 12- Ruhsat müddeti içinde inşasına başlanılan ancak yasal süresi içerisinde tamamlanamayan yapılarda ruhsat yenileme sırasında ilk ruhsatın alındığı tarihteki mevzuat hükümleri uygulanır. İnşasına verilen ruhsat müddeti içinde başlanmayan yapılarda yeni ruhsat dönemindeki mevzuat hükümleri uygulanır. Bu Yönetmelik ile kapsama alınmış yerleşmelerde de yukarıdaki hükümler uygulanır.
Madde 13- Daha önce yürürlükte olan mevzuata göre Bakanlıkça otopark yönetmeliği kapsamına alınan yerleşmelerde, bu yönetmeliğe göre uygulama yapılır. Yürürlükten Kaldırma Madde 14- 20.03.1991 tarih ve 20820 sayılı Resmi Gazetede yayınlanan Otopark Yönetmeliği bu Yönetmeliğin yayınlandığı tarihten itibaren 3 ay sonra yürürlükten kalkar.
Sorumlu İdare
Madde 15- Bu Yönetmeliğin uygulanmasında yetki alanlarına göre belediyeler ve valilikler sorumludur. Bu Yönetmelik ile belediye meclisi ve belediye encümenine verilen yetkiler belediye ve mücavir alan sınırları dışında kalan alanlarda İl İdare Kurullarınca kullanılır.
Geçici Madde 1- 2981/3290/3366 sayılı Yasaya istinaden ruhsat ve kullanma izni alacak yapılara da bu Yönetmelik hükümleri uygulanır.
Geçici Madde 2- Belediyelerin bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihe kadar otoparklarla ilgili olarak tahsil etmiş oldukları meblağ, bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren en geç 3 ay içerisinde, bu Yönetmelikte belirtilen otopark hesabına aktarılır ve yatırılır.
Geçici Madde 3- Bu Yönetmelik kapsamında kalan ve mevcut imar planlarında bölge ve genel otopark yerleri ayrılmamış veya yetersiz olan valilik ve belediyelerce, imar planlarında bölge ve genel otopark yerlerini belirleyen revizyonlar yapılır ve ilgili Kanun hükümlerine göre onaylanır.
Geçici Madde 4- Belediyeler otopark hesabında toplanmış bulunan bedelleri, gerekiyorsa kendi kaynakları ile takviye ederek, başlamış olan bölge otoparkı inşaatlarının tamamlanmasında ve yeni tesis edilecek bölge ve genel otoparkların arsa alımlarında kullanmak üzere öncelik ve ivedilikle girişimde bulunmakla yükümlüdürler.
Geçici Madde 5- Belediyeler bu Yönetmelik ile kendilerine tespit yetkisi verilen konular ile ilgili esasları, Yönetmeliğin yayımı tarihinden itibaren en geç 3 ay içinde düzenlemekle yükümlüdür.
Bu süre içerisinde bu yükümlülüğün belediyelerce yerine getirilmemesi halinde Bayındırlık ve İskan Bakanlığının çıkaracağı esaslar doğrultusunda uygulama yapılır, bu esaslar bir tebliğ şeklinde Resmi Gazetede yayımlanır.
Yürürlük
Madde 16- Bu Yönetmelik yayımı tarihinden 3 ay sonra geçerli olmak üzere yayımı tarihinde yürürlüğe girer.
Yürütme
Madde 17- Bu Yönetmelik hükümlerini Bayındırlık ve İskan Bakanı yürütür
Projelendirme & Keşif
1- Açık ve kapalı otoparklar
2- Spor kompleksleri
3- Eğitim kurumları spor alanları
4- İş merkezleri ve alışveriş merkezleri
5- Fabrika ve sanayi tesisleri
6- Devlet yolları, şehir içi yollar, konut site yolları
için yatay ve düşey işaretleme uygulamaları sunmaktadır. Bu uygulamaların ergonomik, güvenli ve ekonomik gerçekleştirilebilmesi doğru bir keşif ve projelendirme hizmeti ile mümkündür.
işe başlamadan önce analiz yaparak müşterisine şu konularda net bilgi verir:
1- Trafik Alanında Maksimum Verimlilik Artışı için Gerekenler
2- Yaklaşık Maliyet
3- Azamî Güvenli Trafik Seyri için Gerekenler
4- Güvenli Park ve Yönlenme için Gerekenler
5- Gereksiz Ürün Kullanımına Engel Olmak
6- Alternatif Trafik Seyri için Öneriler
7- Trafik Aktörlerinin Haklarına Riayet (Yaya yolu, Engelli Parkı ug)
8- Standartlar ve Ölçüler
9- Mevzuat
Alışveriş Merkezleri gibi büyük projeli işlere cevap verebilmenin yanısıra apartman ve site yöneticileri ile birebir proje üretmek de görevlerimiz arasındadır.
Projelendirme sürecini şu şekilde yönetmekteyiz:
i) Müşteri Talebini iletir
ii) Saha etüd ekibimiz keşif yapar ve ölçü alır
iii) Ölçüler CAD ortamında çizilir
iv) Trafik Mühendisimiz gerekli yerleşimleri ve projenlendirmeyi yapar
v) Maliyet onayından sonra gün tespiti yapılır
vi) Uygulama ekibimiz vaktinde işe başlar
vii) Uygulama sonrası yeniden gözden geçirme yapılır
viii) Gerekiyorsa ek tadilat ve ürün takviyesi yapılır
ix) Teslimi takiben 10 gün sonra Kontrol yapılır
Projesi hazır olan işler için uygulama ekibimiz görevlendirilir ve projeye tam uygun olarak iş teslim edilir.
Apartman ve site yönetimleri için Otopark Projesine tam uygun hizmet verilir.
